یکی از باشکوه‌ترین اعتصابها و حرکتهای اعتراضی دو سه سال اخیر، اعتصابهای سراسری رانندگان کامیون بود که حداقل در سه نوبت رژیم را تحت تاثیر قرار داده و وزیر مربوطه را ناگزیر از پاسخگویی نمود.
اعتصابهای رانندگان کامیون در کنار کمبودها، نقاط قوت بیشماری داشت که با امید به هر چه پربارتر شدن اعتصابهای آتی این قشر زحمت کش، به‌طور مختصر آنها را مورد بررسی قرار می‌دهیم.
در هفته‌های اخیر مجدداً اخباری از اعتصاب چند صد هزار راننده کامیون و کامیونداران «خود راننده» در رسانه‌ها و شبکه‌های اجتماعی منتشر شده است، خبرهایی که حاکی از تشدید مشکلات این صنف است. در این حرکتهای اعتراضی همچنین شاهد هستیم که برخی گروه‌های اعتصابی به نشانه اعتراض سفره‌های خالی در مقابل نهادهای حکومت پهن می‌کنند که نسبت به حرکتهای پیشین رانندگان حرکتی تدافعی محسوب می‌گردد در حالی که این صنف نشان داده هرگاه که متحد و با ایجاد آمادگی قبلی وارد اعتصاب شود به‌راحتی می‌تواند رژیم را به موضع دفاعی بیندازد.
نگاهی به دخل و خرج «شغلی» رانندگان کامیون
در حال حاضر به‌گفته رانندگان، هر راننده در ماه ۲تا ۳تردد برای حمل کالا دارد و بابت هر تردد چیزی کمتر از ۲میلیون تومان دریافت می‌کند. یعنی یک راننده در سال در بهترین وضعیت حداکثر ۳۰تردد دارد و دستمزد دریافتی‌اش تقریباً ۵۰میلیون تومان می‌شود.
با این حساب که چنین اعدادی البته یک وضعیت ایدئال اما غیرممکن است چرا که:
همیشه چنین بازار کاری وجود ندارد،
همیشه دستمزد ها یکسان نیست،
همیشه مخارج تعمیر و سرویس خودرو یکسان نیست،
و.... اما به هر حال اگر هزینه سوخت و لاستیک و قطعه و دیگر هزینه‌های جانبی سالانه، رقمی معادل تقریباً ۳۰میلیون تومان باشد و آن ۳۰میلیون تومان را از ۵۰میلیون تومان فرضی کم کنیم، مبلغ باقیمانده می‌شود ۲۰میلیون تومان!
در بهترین حالت، سه برابر زیر خط فقر برای کامیونداران «خود راننده»
به این ترتیب در بهترین حالت، درآمد یک راننده کامیون در ماه، معادل ۱.۶۰۰هزار تومان (یک میلیون و ششصد هزار تومان) می‌شود که تقریباً یک‌سوم خط فقر اعلام شده حکومتی است.
نکته دیگر این‌که چنین عددی، دریافتی «مالک» کامیون است البته به‌شرطی که:
هیچ تصادف یا تخلف راهنمایی و رانندگی نداشته باشد
و به علل مریضی راننده یا اشکال فنی کامیون، کار نخوابیده باشد
یا هیچ ترددی منتفی نشده باشد
یا هیچ ترددی به عقب نیفتاده باشد که باعث شود یک تردد از مجموع ترددهای ماهانه فرضی کم شود.
نکته بعدی این است که این عدد اگر به همین شکل«آکبند» محقق شود! در مواردی که راننده خودش صاحب کامیون نیست باز هم تنها بخشی از آن نصیب راننده خواهد شد و بخشی نیز سهم مالک کامیون خواهد گردید.
یعنی در واقع درآمد ایده آال یک راننده «خود مالک» سه برابر زیر خط فقر است و در نتیجه در آمد رانندگانی که کار دستمزدی برای صاحبان کامیون انجام می‌دهند به‌مراتب کمتر از این است و چندین برابر زیر خط فقر خواهد بود!
از سوی دیگر راننده بر اساس تعرفه رسمی کرایه حمل کالا دستمزد می‌گیرد. شکل تعریف شده و استاندارد آن به این شکل است که:
مؤسسه یا شرکت حمل و نقلی که واسط بین صاحب بار و راننده است، بارنامه‌یی صادر می‌کند که مبلغ حمل کالا بر اساس نوع خودروی حمل کننده و مقصد در آن قید می‌گردد،
سپس از این کرایه حمل بار، مبلغی را هم مؤسسه و شرکت حمل و نقلی برمی‌دارد،
میزان دیگری را هم به‌عنوان «حق پایانه» دولت می‌گیرد!
و مبلغی هم به‌عنوان «حق بیمه» از آن کسر می‌کنند!
لذا هنگامی که در انتهای کار به کرایه دریافتی دقت شود، روشن می‌گردد که چیز قابل حسابی باقی نمانده که دست راننده را بگیرد.
از سوی دیگر باید در نظر گرفت که در ۴یا ۵سال اخیر که هزینه‌های رانندگان بابت لاستیک، سوخت و تعمیرات و همچنین کمیسیون دریافتی شرکتها به اضعاف بالا رفته است، هنگامی که کرایه حمل بار افزایش پیدا نکند، مطلقاً چیزی برای راننده باقی نمی‌ماند.
همچنین باید این نکته را هم وارد محاسبات کرد که چنین سناریویی مربوط به یک ریل کار کاملاً استاندارد و تعریف شده بر مبنای روش جاری معمول و رسمی صدور بارنامه تا انتهای کار و تخلیه بار و دریافت کارمزد است،
در حالی که می‌دانیم همیشه کار به این منوال پیش نمی‌رود. به این علت که راننده بسیاری مبالغ پرداختی تعریف نشده و غیررسمی دارد که اصلاً در بارنامه قید نمی‌شوند،
به‌عنوان نمونه:
- به ندرت پیدا می‌شود شرکتی که متصدی‌اش، کمیسیون دریافتی (حق دلالی) خودش را بر اساس نرخ تصویب شده بگیرد! (اینان تقریباً به‌طور ثابت چیزی هم به‌عنوان زیرمیزی و... می‌گیرند).
- یا هزینه‌هایی که به‌علت مستهلک بودن خودروها به گردن راننده‌ها میافتند، در هیچ‌یک از محوردهای قرارداد قید و محاسبه نشده‌اند.
و البته که چنین مواردی یکی دو تا نیست!
آنان که جیب راننده را خالی می‌کنند
همان‌طور که در ابتدای این مطلب گفته شد، هر راننده در ماه ۲تا ۳تردد می‌تواند داشته باشد و نه بیشتر! این عددی است که خبرگزاریهای رژیم اعلام کرده‌اند، در حالی که متوسط حمل بار در سال برای هر راننده باید بسا بیشتر از عدد فعلی باشد، علاوه بر عملکرد بسیار منفی دولت که منجر به بسته شدن کارخانجات و تولیدیها در سراسر کشور شده است (باید در نظر گرفت که سرچشمه «کار» حمل و نقل جاده‌ای همین کارخانجات تولیدی هستند که باید فعال باشند و تولید کنند تا د رمرحله بعد بتوانند محصولات خود را جابه‌جا کرده و از مبادی تولید به مبادی مصرف برسانند) اما:
اولا اکنون بسیاری از این کارخانجات تولیدی تعطیل شده‌اند.
ثانیا حمل شمار نامشخصی از کالاها در انحصار سپاه پاسداران است.
حمل بسیاری از مواد و تولیدات کمپانیهای تابعه سپاه توسط شرکت‌های حمل و نقلی وابسته به سپاه و بنیاد مستضفان و بقیه ارگانهای وابسته به دولت انجام می‌گیرد.
در نتیجه بار زیادی برای شرکت‌های خصوصی حمل بار باقی نمی‌ماند، یعنی که سپاه پاسداران با تمام ظرفیت حمل و نقل جاده‌ای خود، بارها را از همان مبادی بارگیری «مکش» می‌کند!
ضمن این‌که باید دقت کرد کرایه حمل بار ۴سال است افزایش پیدا نکرده است. در حالی که:
هزینه‌ها به شکل سرسام آوری بیشتر شده است،
دفعات تردد برای حمل بار هم به عللی که اشاره شد، کمتر شده است.
پیآمد چنین وضعیتی البته خالی شدن جیب و تهی شدن سفره رانندگان کامیون و حتی کامیونداران است!
دعاوی رژیم
در این میان البته رژیم پیوسته در حال اعلام دروغهای نجومی درباره بهبود وضعیت رانندگان است، در حالی که حداقل رانندگان خود بهتر از هر کسی می‌دانند آخوندها و پاسدارانشان در مواجهه با درخواست‌ها و اعتصابهای دو سال اخیر رانندگان کامیون آنچه که انجام داده اساساً بر دو پایه قرار داشته است:
اول، فریب و وعده تو خالی و سر دواندن با یکی دو امتیاز بسیار جزیی به رانندگان.
دوم، سرکوب.
دست‌آوردهای رانندگان کامیون
طبعا رانندگان نیز پاسخ مقتضی را به‌صورت نوبه‌ای و هرازگاهی به رژیم داده‌اند، ضمن این‌که با اندوختن تجارب مکفی از اعتصابهای دو سال اخیر، به دست‌آوردهای دیگری رسیده‌اند که با تکیه به آنها می‌توانند بهتر از پیش حرکت کنند:
- یکی ا زمهم‌ترین دست‌آوردهای رانندگان کامیون از خلال دو سه سال مبارزات اخیرشان درک اهمیت و کار کرد اتحاد رانندگان بود (اتحاد صنفی).
- یکی دیگر از مهم‌ترین دست‌آوردهای رانندگان کامیون، درک ضرورت مشخص کردن خواسته‌های فراگیر رانندگان (راننده و مالکان خود راننده) بود به شکلی که رژیم نتواند بین آنها با خواسته‌های متفاوتشان جدایی بیندازد. در این مورد تنظیم خواسته‌های مشترک حداقلی فراگیر، اهمیت درجه یک در موفقیت حرکتهای اعتصابی رانندگان دارد.
- دستاورد دیگر رانندگان ایجاد پایه‌های مادی برای تضمین استمرار اعتصاب جمعی رانندگان بود، بدون ایجاد یک صندوق مالی و شرکت تعاونی برای حفظ سطح حداقلی معیشت رانندگان در دوران اعتصاب، توان رانندگان برای استمرار اعتصاب به سرعت از بین می‌رود و مغلوب شرایط تحمیلی رژیم می‌شوند.
- ایجاد امکان ارتباط شهری و بین شهری تضمین شده و خارج از امکانات تلگرامی همراه با پیام رسانی مستمر و به موقع به کلیه رانندگان، به‌ویژه در شرایطی که رژیم توسط نهادهای تبلیغاتی خود و حتی مزدورانی که در صفوف رانندگان جا داده است، اهمیت حیاتی برای تضمین استمرار حرکت رانندگان دارد.
- قرار دادن سخنگویی در بیرون از حیطه دیکتاتوری (خارج کشور) برای تضمین امنیت اعتصاب یکی از ضروریات در دوران حاکمیت دیکتاتوری است. وگرنه که پاسداران با بازداشت و یا حتی صرفاً ارعاب و بازداشت نمایندگان رانندگان، حرکت آنان را ناکام می‌گذارد.
- اما نکته نهایی و دستاورد اصلی دو سال اخیر این بود که رانندگان دریافتند بدون سرنگونی این رژیم حتی هیچ خواسته ساده صنفی آنان محقق نخواهد شد، مگر این‌که بر سر تحمیل خواسته‌های صنفی خود تا فلج کردن سیاسی رژیم پیش رفته و مسأله خود را بین‌المللی کنند و در این راه آماده تحمل هزینه‌های ضروری آن نیز باشند.
